Ładowarka samochodowa (OBC)
Ładowarka pokładowa odpowiada za konwersję prądu przemiennego na prąd stały w celu ładowania akumulatora zasilającego.
Obecnie wolnobieżne pojazdy elektryczne i mini pojazdy elektryczne A00 są wyposażone głównie w ładowarki o mocy 1,5 kW i 2 kW, a ponad samochody osobowe A00 są wyposażone w ładowarki o mocy 3,3 kW i 6,6 kW.
Większość zastosowań związanych z ładowaniem AC pojazdów użytkowych 380 Vtrójfazowa energia elektryczna przemysłowa, a moc przekracza 10kW.
Według danych badawczych Instytutu Badań nad Pojazdami Elektrycznymi Gaogong (GGII), w 2018 roku zapotrzebowanie na nowe, energetyczne ładowarki pokładowe do pojazdów w Chinach wyniosło 1 220 700 zestawów, przy stopie wzrostu rok do roku wynoszącej 50,46%.
Z punktu widzenia struktury rynku, większy udział w rynku, bo około 70%, zajmują ładowarki o mocy wyjściowej większej niż 5kW.
Głównymi przedsiębiorstwami zagranicznymi produkującymi ładowarki samochodowe są Kesida,Emersona, Valeo, Infineon, Bosch i inne przedsiębiorstwa i tak dalej.
Typowy OBC składa się głównie z obwodu mocy (podstawowe elementy obejmują PFC i DC/DC) oraz obwodu sterującego (jak pokazano poniżej).
Wśród nich główną funkcją obwodu mocy jest przekształcanie prądu przemiennego w stabilny prąd stały;Obwód sterujący służy głównie do zapewnienia komunikacji z akumulatorem i, w zależności od zapotrzebowania, do sterowania mocą wyjściową obwodu napędu mocy, określonym napięciem i prądem.
Diody i lampy przełączające (IGBT, MOSFET itp.) to główne półprzewodnikowe urządzenia mocy stosowane w OBC.
Dzięki zastosowaniu urządzeń zasilających z węglika krzemu wydajność konwersji OBC może osiągnąć 96%, a gęstość mocy może osiągnąć 1,2 W/cc.
Oczekuje się, że w przyszłości wydajność ulegnie dalszemu wzrostowi do 98%.
Typowa topologia ładowarki samochodowej:
Zarządzanie temperaturą klimatyzacji
W układzie chłodniczym klimatyzacji pojazdu elektrycznego, ponieważ nie ma silnika, sprężarka musi być napędzana energią elektryczną, a obecnie szeroko stosowana jest elektryczna sprężarka spiralna zintegrowana z silnikiem napędowym i sterownikiem, która ma wysoką wydajność objętościową i niską koszt.
Głównym kierunkiem rozwoju firmy jest rosnąca presjasprężarki spiralne w przyszłości.
Stosunkowo bardziej na uwagę zasługuje ogrzewanie klimatyzacji pojazdów elektrycznych.
Ze względu na brak silnika jako źródła ciepła, pojazdy elektryczne zwykle wykorzystują termistory PTC do ogrzewania kokpitu.
Chociaż to rozwiązanie jest szybkie i automatycznie utrzymuje stałą temperaturę, technologia jest bardziej dojrzała, ale wadą jest to, że zużycie energii jest duże, szczególnie w zimnym otoczeniu, gdy ogrzewanie PTC może powodować ponad 25% wytrzymałości pojazdów elektrycznych.
Dlatego technologia klimatyzacji z pompą ciepła stopniowo staje się alternatywnym rozwiązaniem, które pozwala zaoszczędzić około 50% energii niż schemat ogrzewania PTC przy temperaturze otoczenia około 0°C.
Jeśli chodzi o czynniki chłodnicze, unijna dyrektywa w sprawie systemów klimatyzacji samochodowej promuje rozwój nowych czynników chłodniczych doklimatyzacjaoraz stopniowo zwiększa się zastosowanie przyjaznego dla środowiska czynnika chłodniczego CO2 (R744) o GWP 0 i ODP 1.
W porównaniu z HFO-1234yf, HFC-134a i innymi czynnikami chłodniczymi już w temperaturze -5 stopni powyżej mają dobry efekt chłodzenia, współczynnik efektywności energetycznej ogrzewania CO2 przy -20 ℃ może nadal osiągnąć 2, to przyszłość efektywności energetycznej pomp ciepła w pojazdach elektrycznych to najlepszy wybór.
Tabela: Trend rozwojowy materiałów chłodniczych
Wraz z rozwojem pojazdów elektrycznych i wzrostem wartości systemu zarządzania ciepłem, przestrzeń rynkowa zarządzania ciepłem pojazdów elektrycznych jest szeroka.
Czas publikacji: 16 października 2023 r