Ładowarka samochodowa (OBC)
Ładowarka pokładowa jest odpowiedzialna za przekształcenie prądu przemiennego w celu prądu stałego w celu naładowania baterii zasilania.
Obecnie nisko prędkości pojazdy elektryczne i mini pojazdy elektryczne A00 są wyposażone głównie w ładowarek o pojemności 1,5 kW i 2 kW, a ponad A00 samochody pasażerskie są wyposażone w ładowarki 3,3 kW i 6,6 kW.
Większość pobierania prądu przemiennego używa się pojazdów użytkowych 380 V.Trójfazowa elektryczność przemysłowa, a moc jest powyżej 10 kW.
Według danych badawczych Gaogong Electric Vehicle Research Institute (GGII), w 2018 r. Zapotrzebowanie na nowe ładowarki pojazdu energetycznego w Chinach osiągnęło 1,220 700 zestawów, przy czym stopa wzrostu na rok 50,46%.
Z punktu widzenia struktury rynkowej ładowarki o mocy produkcyjnej większej niż 5 kW zajmują większy udział w rynku, około 70%.
Głównymi zagranicznymi przedsiębiorstwami produkującymi ładowarkę samochodową to Kesida,Emerson, Valeo, Infineon, Bosch i inne przedsiębiorstwa i tak dalej.
Typowy OBC składa się głównie z obwodu zasilania (elementy rdzenia obejmują PFC i DC/DC) oraz obwodu kontrolnego (jak pokazano poniżej).
Wśród nich główną funkcją obwodu mocy jest konwersja prądu przemiennego na stabilny prąd stały; Obwód sterujący ma głównie osiągnąć komunikację z akumulatorem i zgodnie z zapotrzebowaniem na kontrolę obwodu napędu zasilania wyjście określone napięcie i prąd.
Diody i rury przełączające (IGBT, MOSFET itp.) Są głównymi urządzeniami półprzewodnikowymi mocy stosowanymi w OBC.
Przy zastosowaniu urządzeń o mocy węglika krzemu, wydajność konwersji OBC może osiągnąć 96%, a gęstość mocy może osiągnąć 1,2 W/cm3.
Oczekuje się, że wydajność wzrośnie do 98% w przyszłości.
Typowa topologia ładowarki pojazdu ：
Klimatyzacja Zarządzanie termicznie
W systemie chłodnictwa elektrycznego klimatyzacji pojazdu, ponieważ nie ma silnika, sprężarka musi być napędzana elektrycznością, a sprężarka elektryczna przewijania zintegrowana z silnikiem napędowym i kontrolerem jest obecnie szeroko stosowana, która ma dużą wydajność i niską wydajność i niską wydajność koszt.
Rosnąca presja jest głównym kierunkiem rozwojuSprężarki przewijania w przyszłości.
Ogrzewanie klimatyzacji pojazdów elektrycznych jest stosunkowo bardziej godne uwagi.
Z powodu braku silnika jako źródła ciepła pojazdy elektryczne zwykle używają termistorów PTC do podgrzania kokpitu.
Chociaż to rozwiązanie jest szybka i automatyczna stała temperatura, technologia jest bardziej dojrzała, ale wadą jest to, że zużycie energii jest duże, szczególnie w zimnym środowisku, gdy ogrzewanie PTC może powodować ponad 25% wytrzymałości pojazdów elektrycznych.
Dlatego technologia klimatyzacji pompy cieplnej stopniowo stała się alternatywnym rozwiązaniem, które może zaoszczędzić około 50% energii niż schemat ogrzewania PTC w temperaturze otoczenia około 0 ° C
Jeśli chodzi o czynniki chłodnicze, „Dyrektywa systemu klimatyzacji Unii Europejskiej” promowała rozwój nowych czynników chłodniczychklimatyzacjaoraz zastosowanie przyjaznego dla środowiska czynnika chłodniczego CO2 (R744) z GWP 0 i ODP 1 stopniowo wzrosło.
W porównaniu z HFO -1234YF, HFC -134A i innymi czynnikami chłodnicami tylko w temperaturze -5 stopni powyżej mają dobry efekt chłodzenia, CO2 przy -20 ℃ Współczynnik wydajności energetycznej ogrzewania może nadal osiągnąć 2, to przyszłość efektywności energetycznej pompy ciepła elektrycznego Pomp Pomp Pomp Conditificie jest najlepszym wyborem.
Tabela: Trend rozwojowy materiałów czynników chłodniczych
Wraz z rozwojem pojazdów elektrycznych i poprawy wartości systemu zarządzania termicznego, powierzchnia rynku zarządzania termicznego pojazdów elektrycznych jest szeroka.
Czas po: 16-6-2023